空調公車

空調公車每個座位的天花板上一般都裝有可調整風量與方向的空調出風口，有些並裝有閱讀燈

空調公車，又稱冷氣巴士，即是指在車廂內裝有空調系統的公車，夏天會開空調，而冬天則會開暖氣，反義詞為非空調公車。

為避免空調效果不佳，空調公車的車窗通常是密封的，無法開啟（有些會保留空調故障時才開啟的通風小窗）。車廂內如果空氣流動欠佳，就容易引起乘客不適。不良氣體通常有一氧化碳、臭氧、二氧化硫等。不過現代的空調公車常裝有良好的通風設備和空氣清新及淨化機，確保車廂內的空氣品質達至讓乘客感到舒適的水平，一些先進的空調公車還裝有負離子空氣清新機。

歷史

城市公車

聖安東尼奧運輸公司於1945年12月6日推出了世界上第一輛裝有空調的公共汽車，作為在次年夏天將投入使用的100輛裝有空調的車輛隊伍的先驅者。

當世界上第一輛裝有空調的公共汽車於77年前在聖安東尼奧亮相

「聖安東尼奧的公共汽車乘客將不再為夏季的炎熱而苦惱，在擁擠的公共汽車上往返市區時，不再兩分鐘擦拭額頭上的汗水，」該報紙宣稱。

聖安東尼奧運輸公司於1945年12月6日推出了這款創造歷史的公共汽車，作為在次年夏天將投入使用的100輛裝有空調的車輛隊伍的先驅者。

這款「新型」36座公共汽車在窗戶上貼有冰涼的貼花，是第一輛為城市使用而設計的裝有空調的「城市客車」，由A.C.F. Brill Motor Co.設計。根據芝加哥論壇報的說法，第一輛裝有空調的公共汽車是1940年的灰狗公車。

聖安東尼奧公共汽車的空調裝置由Carrier公司製造，採用帶動式壓縮機，蒸發器安裝在公共汽車的後部。

為了強調這輛公共汽車對德克薩斯州氣候的控制力，新聞報道了兩名女性在公共汽車上和附近的照片。瑪麗·馬斯站在入口處，穿著「適合冬季的毛皮外套」。貝蒂·喬·門克坐在車頂上，穿著泳衣，以「表明即使在夏天，公共汽車也會很舒適」。

A.C.F. Brill的研究主管兼負責新款公共汽車設計和開發的J.F.查普曼告訴新聞，夏季公共汽車內部的溫度可以比外部溫度低10到30度。

這輛公共汽車是聖安東尼奧空調歷史上眾多具有創舉意義的時刻之一。1928年，弗羅斯特銀行成為美國第一家裝有空調的銀行，米蘭大樓成為美國第一座裝有空調的高層辦公樓。1936年，聖安東尼奧酒店成為美國第一家設備完備的空調酒店公共汽車上的空調通過將新鮮空氣從公共汽車前部運送到蒸發器，通過「卡片架的後部」輸送冷卻空氣，根據報紙的說法。冷卻後的空氣然後通過一個帶有穿孔中央天花板面板的蒸發器傳送出來。

為了確保「在最炎熱的德克薩斯天氣中空調的有效性，整個車頂部分和窗戶下方的側面都用1 1/2英寸的石氈保溫層進行了隔熱」，新聞報道說。

該公共汽車還通過一個在夏季分發冷空氣的相同管道傳送溫暖空氣，得到了加熱。

該公共汽車的其他新特點包括：前後輪上方的側座和「以紋理水藍色織物裝飾得很漂亮」的座椅。

1961年，聖安東尼奧市議會批准從美國商業銀行獲得68萬美元的貸款，用於購買一批新的裝有空調的公共汽車。到那時，官員們已經購買了45輛裝有空調的公共汽車。

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城際客車

根據芝加哥論壇報的說法，第一輛裝有空調的公共汽車是1940年的灰狗公車。

第一輛裝有空調的公共汽車是1940年的灰狗公車。

Introduced in 1936, the Yellow Coach model 719 「Super Coach」 became the new flagship model of the Greyhound fleet and revolutionized the intercity bus industry. The following model 743 introduced air condi�tioning and the diesel engine.

Yellow Coach 719「Super Coach」於 1936 年推出，成為灰狗車隊的新旗艦車型，徹底改變了城際公車產業。隨後的型號 743 引入了空調和柴油引擎。

In 1937, the model 719 was improved as the model 743 which introduced air condi�tioning and the diesel engine. Sales of the 719 and 743 were effectively limited to Grey�hound and affiliates but they revolutionized highway bus construction in a very brief time. Yellow Coach as well as other manu�facturers soon ceased production of the body-on-chassis conventional style buses and began providing integral flat front mod�els, usually with underfloor luggage space. The transverse engine and V-drive lasted in GM highway buses as long as they remained in production, which was 1980. However, the flat front, integral construction, and rear engine are still typical on highway coaches today

1937年，719型改良為743型，引進了空調和柴油引擎。 719 和 743 的銷售實際上僅限於 Greyhound 及其附屬公司，但它們在很短的時間內徹底改變了公路公車的建設。 Yellow Coach 和其他製造商很快就停止了傳統底盤車身式公車的生產，並開始提供整體平頭車型，通常帶有地板下的行李空間。橫置引擎和 V 型驅動裝置在 GM 公路客車上一直沿用至今，直至 1980 年。然而，扁平車頭、整體結構和後置引擎仍然是當今公路客車的典型特徵。[1]

2002 年 Greyhound 的 PD4501 Sceniccruiser 代表了公車開發的重要一步。左圖：1949 年的 GX-2 原型機獲得了美國高速公路上 40 英尺客車的批准。它也開創了一些新系統和新發展。右圖：PD4501 Sceniccruiser 是 Greyhound 的獨家車型，於 1954 年投入常規生產。它不僅是第一批生產的 40 英尺客車，也是第一款標配空調和衛生間的車型。這張照片是在俄克拉荷馬城拍攝的[2]

1972.弗雷德·雷曼。[3]

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1930 年，巴爾的摩和俄亥俄州從紐約到華盛頓的火車上的 Martha Washington 餐廳上安裝了一套系統，冷凍系統就此上路。

20 世紀 30 年代，公車營運商注意到溫暖季節南部路線的乘客量有所下降，因為乘客轉而乘坐空調火車。 這凸顯了公車上安裝空調的需求。

城市公交巴士上的空調滯後，最早於 20 世紀 30 年代末在聖安東尼奧和亞特蘭大應用。 經濟因素是一個障礙，到 20 世紀 50 年代，空調仍然是城市公車的一個工程挑戰。

自1938年推出以來，空調在城際客車上的應用迅速增長，成為標準裝備。 到了 20 世紀 50 年代，通常需要大約 4 噸的製冷量來維持舒適的條件。[4]

20世紀50年代初，空調計程車、城際公車和卡車開始出現在usa南方城市，但直到20世紀50年代末才成為常態。[5]

公共汽車和計程車採用空調的滯後可能是由於與私人交通方式相比成本更高和工程挑戰更大。 公共汽車和計程車最初將成本轉嫁給消費者的能力也較差。

總體而言，幾十年來，空調在南方的普及是一條漸進的、不平坦的道路。 隨著技術變得更加經濟實惠和方便，公車成為了這一演變的後期階段的一部分。 到 20 世紀 60 年代，裝有空調的公共運輸已成為該地區的常態。[6]

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By 1934, the Nairns were literally riding high - on new vehicles called Aerocars, Buick coupes towing small coaches capable of carrying 10 passengers. They also added a four-wheeled American Car Foundry coach - capable of carrying 24 passengers and fitted with reclining seats - as well as what was then the biggest bus in the world: a Marmon-Harrington 38-seater powered by a l50-horsepower tractor driven off three axles. This 21-meter-long vehicle (70-feet), purchased in 1933, weighed 26 tons and gave passengers a smooth ride in seats modeled after those used in passenger airplanes. Riders also enjoyed such amenities as a buffet, a toilet and packed lunches.

到了 1934 年，奈恩夫婦可謂名聲大噪，他們駕駛著名為 Aerocars 的新型車輛，別克轎跑車牽引著能夠搭載 10 名乘客的小型客車。他們還增加了一輛四輪 American Car Foundry 客車（可搭載 24 名乘客並配有斜躺式座椅），以及當時世界上最大的客車：一輛由 150 馬力拖拉機驅動的 38 座 Marmon-Harrington 客車從三個軸上驅動。這輛長 21 公尺（70 英尺）的車輛於 1933 年購買，重 26 噸，乘客可以在仿照客機使用的座椅上平穩乘坐。乘客也享受自助餐、廁所和外帶午餐等便利設施。

In 1936, the transport company entered its last and most prosperous phase, a period that coincided with, and partially developed from, the rapidly growing importance of oil in the Middle East.

1936 年，該運輸公司進入了最後也是最繁榮的階段，這段時期恰逢石油在中東的重要性迅速增長，並部分發展於此。

By then the Nairns were offering an important auxiliary service to the Iraq Petroleum Company: transportation service to petroleum production sites in the desert. Later, after IPC began to build oil pipelines from Kirkuk to al-Haditha on the Euphrates, and from there diverging pipelines to Tripoli, in Lebanon, and to Haifa, the Nairns carried hundreds of workers and technicians across the desert to the pump station sites - as well as the food required to support them.

那時，奈恩夫婦正在為伊拉克石油公司提供一項重要的輔助服務：前往沙漠石油生產基地的運輸服務。後來，IPC開始建造從基爾庫克到幼發拉底河哈迪塞的石油管道，並從那裡分叉管道到黎巴嫩的黎波里和海法，奈恩斯號載著數百名工人和技術人員穿過沙漠到達抽水站工地- 以及支持他們所需的食物。

Although the Nairns' work for oil interests in the desert involved a great deal of time and energy, they continued to keep their regular cross-desert service operating, introducing more cars, more buses and eventually trucks on the Damascus-Baghdad run. By now, passengers expected to be taken across the desert in the shortest possible time and in maximum comfort. The Nairns concurred: during the 1930s they also operated a rest house at the halfway point on the route, at Rutba, where passengers could take hot baths, tipple, or eat fried fish, Yorkshire pudding, roast beef, custards and fruits.

儘管奈恩夫婦在沙漠中為石油利益所做的工作投入了大量的時間和精力，但他們繼續保持定期的跨沙漠服務運營，在大馬士革-巴格達航線上引入了更多的汽車、公共汽車，最終引進了卡車。到目前為止，乘客們希望能夠在最短的時間內以最大的舒適度穿越沙漠。奈恩夫婦對此表示同意：在1930 年代，他們還在路線中途的魯特巴(Rutba) 經營了一家休息室，乘客可以在那裡洗熱水澡、喝酒或吃炸魚、約克郡布丁、烤牛肉、蛋奶凍和水果。

、、、、、、、、、、、 奈恩運輸公司WW2Talk History of efforts in this field during the past few years has been fairly well publicized, but it may be of interest to mention that since early in 1936, several air conditioned buses have been in successful opera- tion in the Arabian Desert, between Damascus and Baghdad. The fact that the operator has recently bought additional equipment indicates satisfactory performance and the acceptance of air conditioned bus transportation in other parts of the world.

過去幾年在這個領域的努力歷史已經被廣泛宣傳，但提及自1936年初以來，在阿拉伯沙漠的大馬士革和巴格達之間已經成功營運了幾輛空調公車可能會引起興趣。最近營運商購買了額外的設備表明其性能令人滿意，並且空調公車在世界其他地區得到了接受。

冷卻系統於1930年開始在巴爾的摩和俄亥俄州巴爾的摩和俄亥俄鐵路的瑪莎·華盛頓餐車上使用。敘利亞的奈恩運輸公司在1936年開通了中東沙漠上第一條空調公車路線，使中東沙漠成為一個更宜人的旅行地。兩年後，聖達菲長途客運公司在美國城市之間的公路上首次使用了氣候控制公車。[7]

1938 年，聖達菲鐵路公司 (Santa Fe Trailways) 在美國城市之間的高速公路上營運了第一批配備空調的氣候控制公車。 這標誌著美國城際公車上引入空調。

Cooling hit the road in 1930 with a system aboard the Martha Washington diner on the Baltimore and Ohio's crack New York to Washington train. The Nairn Transportation Company of Syria made the Middle-Eastern desert a far more pleasing place to travel through with the first air conditioned bus line in 1936. Two years later, Santa Fe Trailways put the first climate-controlled buses on the highways between U.S. cities.

空調公車應用地區

2003年，北京一輛常州福萊西寶空調公車的車廂內景，可見中國大陸部分城市曾將空調公車定位為豪華公車

中國大陸

中國大陸地區的部分廠家20世紀70年代末期開始生產空調團體客車，如上海客車廠SK641LK型、北京客車四廠BK644型。此後生產的空調客車多採用冷氣機、暖氣機分別設置的設計。多地70年代末至80年代進口自日本、用於涉外旅遊的日野RE420P、RC421P等型號亦設有空調。

由於中國車用空調器起步較晚，早期國產空調客車大多採用進口空調系統，國產客車冷氣裝置則於20世紀80年代中後期開始量產，適用範圍包括用解放牌和東風牌汽車底盤改裝的客車以及黃河、陝汽底盤客車等。此外，早期的國產空調客車大多將蒸發器、冷凝器布置在客室地板下方，存在占用車廂有效空間、冷凝效果較差等缺點，20世紀80年代末開始從西德康唯特等廠商引進生產車頂式空調機的技術。

自20世紀90年代以來，各大城市如北京、上海、天津、南京、杭州、成都、武漢、廣州、深圳等均在城市公共運輸領域使用空調公車，其中上海首輛空調公車於1996年7月23日開始在46路營運，1997年2月5日開始在14路試驗空調無軌電車，北京則在1997年7月8日開通首條空調公車路線808路，此後開通了多條定價高於常規線的空調路線，2001年開始試驗空調無軌電車。廣州、深圳等南方城市夏季天氣濕熱，大部分公車都備有空調系統，廣州1993年就開始在城市公車使用空調車，1994年8月更開通了中國首條空調無軌電車路線，但相關車輛後來因機械性能不佳等原因將空調拆除，2001年開始重新發展空調車。

廣州市內所有公車（包括無軌電車）已於2013年10月全面空調化，使廣州成為廣東省首個全空調公車城市。而中山市在5月18日全面使用空調公車。珠海市市內所有公車在2015年12月1日起，最後一條掛牌行駛35路的非空調公車退出營運，自此非空調公車改為空調公車行駛，並於2016年2月正式全面空調化。深圳方面，最後一批非空調公車（2008年宇通單層公車）於2017年3月19日全數退役（被多款純電動公車取代），自此深圳市內所有公車路線皆全面空調化。

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  1991年，一台採用頂置式空調機的北方BFC6120型
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  2005年，一台採用下置式空調機的金龍XMQ6700型
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  2005年，一台採用後置式空調機的京華BK6100CNG型，車頂為壓縮天然氣氣瓶而非空調機
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  2008年，一台採用頂置式空調機的黃海DD6121HS5型
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  2020年，一台採用後置式空調機的福田BJ6128SHEVCA-5型雙層客車
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  2020年，一台採用頂置式空調機的金龍XMQ6106AGSHEVD62型

香港

碎玻璃鎚子是空調公車的必須安全設置，圖為香港九巴車廂內的緊急手錘

香港的天氣潮濕悶熱，所以空調公車十分流行。早在1975年，九龍巴士在2輛百福YRQ單層公車（車牌分別為BH8315和BJ2726）進行空調系統測試，隨後九巴測試2輛雙層空調公車（分別是1980年丹尼士喝采及1981年利蘭勝利二型，車牌分別為CF4180及CM3879），但因耗油量及故障率過高最終不成功，1983年改回非空調公車行走。到了1987年再測試空調公車（以MCW雙層公車作測試，利用主引擎發動空調機，車牌DP1932），但因為空調機壓縮機影響變速箱的運作而失敗，空調系統於1989年被拆除。1988年，九巴接收了由英國利蘭車廠研發的全球首輛以主引擎驅動空調系統而取得成功的空調雙層公車（利蘭奧林匹克，車牌DX2437，已於2005年8月退役並由九巴收藏），奠定了日後空調公車在香港的地位。自此，香港公車公司都開始大量購買空調公車。

目前全香港數千輛公車，全數都裝有空調系統。九巴在2012年5月9日將餘下的四條公車路線（5A、16、93K及98A）全面空調化後，香港境內所有專營公車公司均已全數採用空調公車行駛。至於在香港島，城巴及新巴分別在1998年及2002年全面空調化。

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  曾用於城巴過境路線的ECW車身利蘭奧林匹克空調豪華客車
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  九巴第一台成功的雙層空調巴士AL1
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  九巴的富豪B8L空調巴士
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  新巴的亞歷山大丹尼士Enviro 200 MMC空調巴士，空調系統由電裝提供

澳門

澳門方面，1975年，海島市公車公司購買澳門首批百福空調公車，運轉於11路線。 福利公司（1988年重組成為今天的新福利）開辦一條豪華空調公車路線（編號為3A），當時是澳門甚至港澳地區首條提供全空調服務的公車路線，當時稱為空調豪華公車道，該路線行駛的公車為4輛日本製五十鈴JCR460公車。1988年新福利成立後，大量購買空調公車(當時除了30台三菱BK125型公車外，還是以購買三菱ROSA小巴為主)，以取代福利公車多台老舊的英國二手公車(包括雙層公車)，另外把6部原本不設空調五十鈴系統的JCR460型公車加裝空調系統。現時當地兩家公車業者早在1990年8月已全數採用空調公車服務市民，惟窗戶並不是完全密封的，只在夏天才會開空調，天氣較冷的冬天則不開空調，窗戶可自由打開。

台灣

台灣所有公車現今都已經是空調公車，早年為與無空調公車區分而又稱為「自強公車」。1976年，台北市首條空調公車中1路（現時的601路公車，來往士林天母至萬華，由大都會客運營運）投入服務，由台北市公車處（今大都會客運）營運，採用賓士L508D型小型空調公車行駛。最後一個有無空調公車的地方為高雄市，該批車輛在2002年1月被淘汰。

新加坡

八十年代時，新加坡的公車大部分都是非空調公車，當新加坡亦有購買由賓士製造的空調公車作為試驗。

新加坡境內所有公車均裝有空調系統。新加坡最後一批無空調公車(1994年2軸富豪奧林匹克)已於2013年9月全數退役。

原理

- 製冷系統用於冷卻和除濕空氣。 早期的系統使用專用燃氣引擎來驅動製冷壓縮機。

- 典型的額定容量範圍為城際公車的 3.5-4 噸製冷量和城市公車公車的 5-6.5 噸製冷量。 這可以將內部溫度保持在 78°F 幹球溫度和 67°F 濕球溫度左右。

- 製冷系統包括壓縮機、冷凝器、膨脹閥和蒸發器盤管。 蒸發器盤管對空氣進行冷卻和除濕，然後空氣通過公車內的管道循環。

- 空氣分配從通過天花板或穿孔假天花板的出口提供冷空氣開始。 空氣通過前面的通風口返回。 這提供了均勻的循環。

- 冷凝器採用空氣冷卻或蒸發冷卻。 蒸發冷卻冷凝器耗電較少，但需要攜帶和蒸發水。

- 重量和空間限制是關鍵的設計限制。 冷凝裝置結構緊湊，安裝在靈活的支架上以減少振動。

- 根據恆溫器讀數特殊控制調節冷卻能力以維持設定溫度。

冷凍系統在冷卻和除濕空氣方面扮演著重要角色。早期的冷凍系統使用專用的燃氣引擎來驅動冷凍壓縮機。這些系統在20世紀30年代首次出現，通過引擎驅動壓縮機和冷凝風扇，實現了約3-4噸的冷卻能力。

這些冷凍系統選擇了穩定、安全且與組件相容的冷媒，如R-12、R-22和R502。而冷凝器則有兩種類型，分別是空氣冷卻和蒸發冷卻。蒸發冷卻冷凝器雖然需要供水，但功率需求較低。壓縮機通常由引擎通過皮帶或直接軸耦合驅動，並通過變速驅動提高容量調節能力。

蒸發器是由銅管和翅片熱交換器組成的，位於空氣處理單元中。多個單元通過管道將冷卻和除濕的空氣分佈到公車的各個部位。冷凍系統還包括壓縮機、冷凝器、膨脹閥和蒸發器盤管等組件，這些組件共同實現空氣的冷卻和除濕功能。

在公車內部，冷空氣通過天花板上的出風口或穿孔的假天花板供應，並通過前部的通風口返回。這樣的空氣分布方式確保了空氣的均勻循環，從而提供了更好的乘客舒適度。

由於重量和空間限制，冷凝單元需要設計得體秉持著節省空間的原則。這些冷凝單元體積小巧，並安裝在柔性支架上以降低震動。

特殊控制器根據恆溫器的讀數調節冷卻能力，以維持設定的溫度。對於公車系統的冷卻能力，典型的容量範圍從3.5-4噸用於市內公車，到5-6.5噸用於城際公車。這樣的冷卻能力足以維持室內溫度在約78°F（干球溫度）和67°F（濕球溫度）之間。

隨著時間的推移，冷凍系統的技術不斷進步。在20世紀50年代至60年代，屋頂安裝的整機式單元變得普遍起來，這些單元集成了蒸發器、冷凝器和壓縮機。

現代系統採用電動變速壓縮機和風扇，實現了更精確的控制。冷凝器通常仍然安裝在屋頂上。此外，微處理器控制和分區溫度調節技術已經應用於提供乘客更高的舒適度和更好的能源效益。

隨著技術的不斷發展，城際公車系統的冷卻能力也變得更加強大。

冷凍系統在公車的舒適性和乘客體驗方面起著關鍵作用。透過冷卻和除濕空氣，這些系統確保了乘客在公車旅行期間的舒適感。同時，冷凍系統的不斷創新和進步也為節能和環保提供了更好的解決方案。

相關

• 公共汽車
• 雙層公車
• 單層公車
• 旅遊公車
• 太平門

外部參考

• 2009年6月：成都空調公車奪命火欠救生錘 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）