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日本國鐵EF56型電力機車

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EF56
EF59-21號機車（原EF56-2號機車）
概覽
類型電力機車
原產國 日本
生產商日立製作所、三菱電機、
川崎造船所、川崎車輛
生產年份1937年—1940年
產量12台
主要用戶 日本鐵道省
技術數據
華氏輪式4-6-6-4
UIC軸式2Co'Co'2
軌距1,067毫米
機車長度19,920毫米
機車寬度2,810毫米
機車高度4,120毫米
整備重量110.82噸
受流電壓DC 1500V
傳動方式直—直流電
牽引電動機MT17A
最高速度95公里/小時
持續速度68公里/小時
牽引功率1,350千瓦（小時）
牽引力8,500公斤（持續）
制動方式EL14AS自動空氣制動機

EF56型電力機車（日語：EF56形電気機関車）是日本鐵路的幹線客運電力機車車型之一，由日立製作所、三菱電機、川崎車輛等企業聯合設計製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

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1937年（昭和12年），日立製作所、三菱電機、川崎造船所、川崎車輛等企業在EF53型電力機車的基礎上，合作研製了EF56型幹線客運電力機車。EF56型型電力機車帶有為列車供暖的蒸汽鍋爐，使機車在冬季牽引旅客列車時無須再加掛暖房車。

EF56型電力機車投入運用初期，主要擔當東海道本線上優等旅客列車的牽引任務。其中EF56-6號機車更被指定為日本皇室御召列車的專用牽引機車，車身兩側裝有金黃色的裝飾帶，這台機車在很長一段時間和EF53型電力機車（16～18）用來牽引御召列車，直到1953年才被EF58型電力機車取代。戰爭結束後，EF56型電力機車和EF57、EF58型電力機車共同成為東海道本線普通旅客列車的主型牽引機車。

1958年（昭和33年），隨着直流電氣化區段延伸至東北本線，EF56型電力機車逐步由沼津機關區轉配屬至宇都宮機關區，用來牽引東北本線的客運列車。1961年（昭和36年），宇都宮機關區開始配屬EF57型電力機車，並對EF56、EF57型電力機車的蒸汽鍋爐進行了自動化控制改造。此後，EF57型電力機車陸續改裝列車供電系統，為列車的電熱取暖裝置提供電源。EF57型電力機車完成供電系統改造後，只有蒸汽鍋爐的EF56型電力機車改為以牽引行包列車為主。

1969年（昭和44年），為了滿足山陽本線瀨野至八本松間高坡區段（簡稱「瀨野八」）的牽引需要，對其中五台EF56型電力機車進行了相應改造，改造內容包括改變傳動齒輪比、加裝重聯控制裝置等措施，使其適應該大坡度區段的使用條件，經改造後的機車被改稱為EF59型電力機車，均配屬瀨野機關區使用。宇都宮機關區餘下的EF56型電力機車則繼續用來牽引行包列車，隨着宇都宮機關區開始配屬EF58型電力機車，該區的EF56型電力機車於1975年（昭和50年）全部報廢。而經過改造的EF59型電力機車亦在1987年（昭和62年）停運報廢。

技術特點

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EF56型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體長度比EF53型電力機車延長了500毫米。早期的1～7號機車車體外觀多處採用了圓弧過渡，後期的8～12號機車則採用了稜角分明的車體外觀以節省生產工序。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室。車頂安裝有兩台雙臂式受電弓，其安裝位置為遷就蒸汽鍋爐而相對靠近車體中心。取暖蒸汽鍋爐採用立型煙管式設計，所用燃料為重油。

EF56型電力機車採用客運電力機車標準的2Co-Co2軸式，機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括兩對導輪和三對動輪。車鈎和通過台直接安裝在轉向架構架的端樑上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力；聯接裝置為安裝在端梁的大型球形接頭，取代了以往使用的中間緩衝器和牽引拉杆結構。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式懸掛，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為27：71（1：2.63）。

EF56型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構與EF53型電力機車大致相同，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。機車採用MT17A型直流串勵牽引電動機，額定功率為225千瓦，額定電壓為675伏特。

參看

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外部連結

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