凱沙羅頓火車總站
 凱沙羅頓火車總站  | |||||
|---|---|---|---|---|---|
 | |||||
| 位置 |  德國 | ||||
| 地理座標 | 49°26′9″N 7°46′8″E / 49.43583°N 7.76889°E | ||||
| 車站類別 | 盡頭站（1848） 通過站（1848–1875） 分岔站（1875–1913） 交叉站（自1913） | ||||
| 途經路線 | |||||
| 股道 | 13（7條通過線，6條盡頭線） | ||||
| 其他資訊 | |||||
| 車站編號 | 8000189 | ||||
| 車站縮寫 | SKL | ||||
| 車站等級 | 二等站[1] | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1848年 | ||||
| |||||
凱沙羅頓火車總站（德語：Kaiserslautern Hauptbahnhof）有時也被稱為「火車南站（Südbahnhof）」，是德國萊茵蘭-普法茲州中部城市凱沙羅頓的7座鐵路車站之中最為重要的一個。它在德國鐵路車站分級中被歸類為二等車站，並設有13條到發線。此外，該站也位於萊茵-內卡交通集團的網絡區域內，從屬於第800號資費區[2]。
車站最初是作為從洪堡引入的普法茨路德維希鐵路西段的東端終點站而在1848年7月1日投入使用。同年12月2日，它又隨着路段延伸至弗蘭肯施泰因而成為一座通過站，整條路德維希鐵路則是在次年8月25日實現從路德維希港至貝克斯巴赫的全線貫通。1875年，當通往恩肯巴赫的鐵路建成後，車站也開始具備分岔站職能。1883年，通往勞特埃肯的勞特河谷鐵路也匯入車站。通過與從皮爾馬森斯引入的比伯米爾鐵路相結合——這在1875年至1905年間分段開通的線路，該站又成為一座交叉站。
根據原普法茨路德維希鐵路所衍生的曼海姆－薩爾布魯根鐵路，是如今行經凱沙羅頓火車總站的最重要的線路，同時也是其最重要的中途站。
方位
[編輯]地理方位
[編輯]
車站位於凱沙羅頓市中心的南部邊緣。其北面與車站大街（Bahnhofstraße）相平行，南面也與鄰近的海關大街（Zollamtstraße）相平行。此外在車站的西北面是凱沙羅頓車輛段的所在地，東南面則伸展至城區貝岑山及弗里茨·瓦爾特體育場[3]。
鐵路線
[編輯]從東往西南偏西方向延伸的曼海姆－薩爾布魯根鐵路會通過一條環繞西北方向的長形彎道來到凱沙羅頓總站。凱沙羅頓－恩肯巴赫鐵路則首先向東往曼海姆方向延伸，進而轉入北部。通往勞特埃肯的勞特河谷鐵路和通往皮爾馬森斯的比伯米爾鐵路最初也與主線平行，但是向西部延伸。其中後者與去往薩爾布魯根方向的鐵路平行約1.5公里後會通過一條「格呂嫩隧道（grünen Tunnel）」折入南部。前者則會經行車站範圍內的另一個停車點「凱沙羅頓普法夫工廠（Kaiserslautern Pfaffwerk）」，進而在約2公里後折向北部[註 1]。
歷史
[編輯]車站的興起（1830年－1860年）
[編輯]當普法茨地區在1816年成為巴伐利亞王國的一部分、並被設立為「萊茵專區」後，當局最初計劃在南北方向上興建一條鐵路線。但它後來被一條東西方向的鐵路線計劃所取代，尤其是後者有助於將薩爾蘭煤炭運輸至萊茵河。這條以巴伐利亞國王路德維希一世命名的普法茨路德維希鐵路應該從西部的貝克斯巴赫經由凱沙羅頓延伸至東部的萊茵工事[註 2]。
這使得作為巴巴羅薩之城的凱沙羅頓可以進行車站的選址討論。當局最終將站址選在了當時的居民區南部，從而可以將車站和市內商家聚集在一起[註 3]。
由於穿越凱沙羅頓至諾伊施塔特之間的普法茨森林被證明是一項極其複雜的工程，這就是為什麼在從路德維希港（原萊茵工事）至諾伊施塔特之間的路段於1847年6月11日建成通車後，當局並沒有繼續向西進一步施工的原因。但此時的洪堡－凱沙羅頓路段已經完成路基的鋪設，同時通往弗蘭肯施泰因的路段也基本完成了土石壩的堆積[註 4]。
在1847年6月10日至15日期間開行的試驗性列車共完成了5,584人次的載客運輸後，洪堡－凱沙羅頓區間於1847年7月2日正式建成通車。至同年12月2日，隨着通往弗蘭肯施泰因的路段也建成通車，凱沙羅頓車站遂成為一座通過站。次年6月6日，線路向西已經通達貝克斯巴赫，弗蘭肯施泰因至諾伊施塔特之間的間隙也隨後在8月25日得到填補。而在此之前，兩個部分的鐵路線一直是通過馬車（在當時被稱為公共汽車）進行接駁[註 5]。
發展為鐵路樞紐（1860年－1913年）
[編輯]
凱沙羅頓總站在1869年共發送旅客達143,795人次，在普法茨地區位居蘭道火車總站之後，而蘭道的人口數量儘管更低，但還是發送了160,636人次的旅客[4]。
作為南北走向的中轉線路，由上詩貝亞至巴特明斯特的阿爾森茨河谷鐵路早在1870年和1871年開通時便已考慮到了凱沙羅頓市的利益，在上詩貝亞設置有一個轉向三角線。這樣便使得通往巴巴羅薩之城的列車走向成為可能。然而經過上詩貝亞的線路被認為是一條彎路，因此在1875年5月15日，對於長途運輸更有利的凱沙羅頓－恩肯巴赫鐵路也在阿爾森茨河谷鐵路附近建成通車。這使得凱沙羅頓最終發展成為鐵路樞紐。至此，由凱沙羅頓經巴特克羅伊茨納赫至魯爾區、由凱沙羅頓經沃姆斯至法蘭克福、以及由凱沙羅頓經阿爾蔡至美茵茲的長途列車線路得以避免了繞行上詩貝亞的彎路[5]。
一家名為「格蘭河谷及勞特河谷名流委員會（Comitee der Notabeln des Glan- und Lautertales）」的私營鐵路公司於1860年成立，其總部設於沃爾夫施泰因。它在凱沙羅頓的普法茨路德維希鐵路中計劃設立一條支線——勞特河谷鐵路，然後經由勞特河谷和格蘭河谷在施陶德爾恩海姆與納厄河谷鐵路交會。相應的特許經營權在1860年代中期批出。該委員會向設於路德維希港的普法茨路德維希鐵路公司的管理局發送了一份備忘錄。該項目將作為阿爾森茨河沿岸的線路參與競爭[註 6]。但隨着為長途運輸而設計的阿爾森茨河谷鐵路在1870年建成通車，經由勞特河谷運行的鐵路運輸概率便顯著下降。然而，相應的特許經營權還是在1880年5月9日獲得續期。
由於對勞特河谷鐵路的貨物運輸有着較高的增長預期，規劃中凱沙羅頓西站所處的路段是採用重軌方案，而其餘路段直至勞特埃肯則作為次級軌道，因此採用更輕的道砟。線路並非逐步從南往北建設，而是由不同的公司在各路段幾乎同時施工。在1883年9月17日進行的試運行中證實其能夠正常工作後，勞特河谷鐵路最終於11月15日建成通車[註 7]。
凱沙羅頓－瓦爾德費希巴赫的路線在1913年建成通車，它的出現彌補了比伯米勒－瓦爾德費希巴赫以及比伯米勒－皮爾馬森斯這兩條分支線路的空隙。從凱沙羅頓－皮爾馬森斯的整條線路同樣開行有長途列車，其正式名稱為比伯米爾鐵路[6]。
進一步發展（1914年－1960年）
[編輯]從勞特河谷鐵路岔出的盲腸線蘭佩茨米勒-奧特巴赫－奧特貝格鐵路也在1911年建成通車，它1919年起還開辦客運；此外在1914年至1920年間，巴赫鐵路也投入運營，這同樣是勞特河谷鐵路的一條分支線路。後者因此而獲得了在其南部路段至蘭佩茨米勒-奧特巴赫車站的重要地位，因為上述兩條線路的客運列車主要依賴於通往凱沙羅頓進行中轉[註 8]。編組站由於臨近火車總站而日益達到其性能極限，因此在1920年，一座新的艾恩西德勒霍夫編組站在火車總站以西幾公里開外建成。而原編組站此後則只作為鐵路車輛的停車場使用。
1922年，凱沙羅頓總站被整合入新成立的路德維希港國家鐵路局。而在德意志國鐵路於1937年4月1日的解散過程中，其職權範圍又被納入了薩爾布魯根鐵路局。1926年，凱沙羅頓－艾恩西德勒霍夫之間的路段為了滿足日益增長的貨運而另外增加了2條軌道[註 9]。
第二次世界大戰結束後，車站成為了美茵茲聯邦鐵路局（Bundesbahndirektion Mainz）的一部分。由於薩爾蘭的分離，這裏每日只有7對列車開往薩爾布魯根，其中主要服務於該區域的員工[註 10]。
1951年，當局在勞特河谷鐵路直接轉往曼海姆－薩爾布魯根鐵路的道岔旁設立了凱沙羅頓普法夫工廠停車點，它也因此成為火車總站軌道設施的一部分。其意義主要在於在高峰時段（2007年以前）將縫紉機企業普法夫的員工往返運送至市區內[註 1]。
隨着多納斯貝格鐵路的普夫里姆河谷高架橋在戰爭中被炸毀並時至今日仍然中斷，凱沙羅頓失去了直通美茵茲的鐵路運輸服務。前往奧特貝格的客運服務也在1954年停辦。經由其附近的采勒塔爾鐵路則仍然開辦有凱沙羅頓－沃姆斯的普快列車直至1960年代初期。
自1960年起的發展
[編輯]由於曼海姆－薩爾布魯根鐵路在長途運輸中一直具有重要的意義，該線路自1960年起開始分階段進行電氣化改造。薩爾布魯根至洪堡區間早在1960年3月8日便已通電。洪堡－凱沙羅頓路段也跟隨於1961年5月18日完成；原普法茨路德維希鐵路的全線則在1964年3月12日實現了通電。最後一個路段的電氣化工程，主要是由於凱沙羅頓至諾伊施塔特之間的多個隧道必需進行拓寬，而被迫推遲。對於電氣化的正式開通，全歐快車萊茵之金號特意駛入該線路誌慶[註 11]。
隨着美茵茲聯邦鐵路局的解散，車站於1971年又被納入了卡爾斯魯厄聯邦鐵路局（Bundesbahndirektion Karlsruhe）[註 12]。在此之後，勞特河谷鐵路日益面臨被關閉的局面：繼其支線巴赫鐵路於1972年停辦客運後，原向北延伸的格蘭河谷鐵路也在1980年代停用[註 13]。
在2000年，車站連同整個西普法茨地區成為了西普法茨運輸公司的覆蓋範圍，並在6年後加入了萊茵-內卡交通集團。它除了被納入德國鐵路的城際快車網絡外，同時也是萊茵內卡快鐵的停車點以及西普法茨地區所有區域列車的樞紐。2007年6月10日，跨國高速鐵路運營商Rhealys也將凱沙羅頓作為其經停點。自那時起，前往巴黎的行車時間只有幾乎不到2個半小時[7]。
建築
[編輯]首座車站大樓
[編輯]
在普法茨路德維希鐵路建成通車之際，凱沙羅頓總站獲得了一座車站大樓。經過30年的鐵路運輸量的發展，它被證明是過於狹小，並因為這個原因而在1879年被拆除。原建築的中翼被重建於格爾斯海姆，因此它可以繼續在當地作為於同年投入運營的布利斯河谷鐵路的車站大樓使用，並使得原被拆除的退役建築得以用得更久[註 14]。
第二座車站大樓
[編輯]車站的第二座站房比原建築要顯著增大。它在第二次世界大戰中遭受了嚴重的破壞，這就是為什麼它在戰後會被分階段拆除。基於此原因，它在最初被用做臨時候車室[註 14]。
第三座車站大樓
[編輯]目前的車站大樓建於1950年代初期。它其後在2003年進行了改建，並增加了一個服務點及多家商店。此外還可通過車站工作人員為行動不便的人士提供乘降幫助。他們可以利用無階梯的通道前往所有站台[註 15]。
列車服務
[編輯]在車站投入使用初期的運行圖中，凱沙羅頓至洪堡間設有3條線路。而在半年後，列車便可以運行前往弗蘭肯施泰因[註 16]。至1884年，車站又成為了由諾伊基興－洪堡－凱沙羅頓－希弗施塔特－路德維希港－沃姆斯直通列車的經停站。隨着比伯米爾鐵路的逐步通車，車站在1913年還開行有從皮爾馬森斯經凱沙羅頓前往達姆施塔特和美茵茲、或者僅前往紹普的列車服務[註 17]。
)_22.6.2008.jpg)
_27.3.2009.jpg)
_27.3.2009.JPG)
截至2014年，共有以下客運列車停靠於凱沙羅頓總站[8][9]：
長途運輸
[編輯]| 線路 | 走向 | 發車頻率 |
|---|---|---|
| ICE 50 | 特雷斯登 － 萊比錫 － 艾福特 － 法蘭克福 － 達姆施塔特 － 曼海姆 － 凱沙羅頓 － 薩爾布魯根 | 每日1班 |
| ICE/TGV 82 | 法蘭克福 － 曼海姆 － 凱沙羅頓 － 薩爾布魯根 － 巴黎東 | 每日5班 |
| IC 50 | 法蘭克福 － 達姆施塔特 － 曼海姆 － 凱沙羅頓 － 薩爾布魯根 | 個別班次 |
| IC/EC 62 | 薩爾布魯根 － 凱沙羅頓 － 曼海姆 － 史特加 － 烏爾姆 － 奧古斯堡 － 慕尼黑 － 薩爾茨堡 （－ 維也納西 / 克拉根福） | 個別班次 |
快鐵及區域運輸
[編輯]| 線路 | 走向 | 發車頻率 |
|---|---|---|
| S 1 | 洪堡 － 凱沙羅頓 － 諾伊施塔特 － 希弗施塔特 － 路德維希港 － 曼海姆 － 海德堡 － 埃伯巴赫 － 莫斯巴赫-內卡埃爾茨 － 奧斯特爾布爾肯 | 每小時1班 |
| S 2 | 凱沙羅頓 － 諾伊施塔特 － 希弗施塔特 － 路德維希港 － 曼海姆 － 海德堡 － 內卡爾格明德 － 埃伯巴赫 － 莫斯巴赫-內卡雷爾茨 － 莫斯巴赫 | 每小時1班 |
| RE 6 | 凱沙羅頓 － 諾伊施塔特 － 蘭道 － 溫登 － 沃爾特 － 卡爾斯魯厄 | 僅高峰時段 |
| RE 7 | （特里爾 －） 薩爾布魯根 － 洪堡 － 凱沙羅頓 － 諾伊施塔特 － 曼海姆 | 每日2班 |
| RE 60 | 凱沙羅頓 － 洪堡 － 薩爾布魯根 － 弗爾克林根 － 薩爾路易 － 迪林根 － 梅爾齊希 － 康茲 － 特里爾 | 每小時1班 |
| RE 65 | 凱沙羅頓 － 上詩貝亞 － 恩肯巴赫 － 馬恩海姆 － 蒙斯海姆 | 夏季每日3班 |
| RB 64 | 凱沙羅頓 － 紹普 － 瓦爾德費希巴赫 － 皮爾馬森斯北 － 皮爾馬森斯 | 每小時1班 |
| RB 65 | 凱沙羅頓 － 恩肯巴赫 － 溫韋勒 － 羅肯豪森 － 阿爾森茨 － 巴特明斯特阿姆施泰因 － 巴特克羅伊茨納赫 － 朗根隆斯海姆 － 賓根 | 每小時1班 |
| RB 66 | 凱沙羅頓 － 蘭佩茨米勒-奧特巴赫 － 奧爾斯布呂肯 － 沃爾夫施泰因 － 勞特埃肯-格倫巴赫 | 每小時1班 |
| RB 67 | 凱沙羅頓 － 蘭施圖爾 － 格蘭-明希韋勒 － 阿爾滕格蘭 － 庫瑟爾 | 每小時1班 |
註釋
[編輯]- ^ 1.0 1.1 Engbarth 2008，第6頁.
- ^ Sturm 2005，第67頁.
- ^ Sturm 2005，第85頁.
- ^ Sturm 2005，第88頁.
- ^ Sturm 2005，第113頁.
- ^ Sturm 2005，第231頁.
- ^ Emich & Becker 1996，第13頁.
- ^ Engbarth 2008，第13頁.
- ^ Engbarth 2007，第12頁.
- ^ Emich & Becker 1996，第55頁.
- ^ Engbarth 2007，第23頁.
- ^ Engbarth 2007，第28頁.
- ^ Emich & Becker 1996，第60頁.
- ^ 14.0 14.1 Emich & Becker 1996，第164頁.
- ^ Engbarth 2007，第24頁.
- ^ Sturm 2005，第113頁.
- ^ Sturm 2005，第190頁.
參考資料
[編輯]- 網頁
- ^ Stationspreisliste 2014 (PDF). DB Station&Service. 2013-10-24 [2014-01-01] （德語）.
- ^ （德文）Regionales Schienennetz und Wabenplan (PDF). vrn.de. [2013-08-11]. （原始內容 (PDF)存檔於2015-09-06）.
- ^ （德文）Bahnhofsprofil > Kaiserslautern Hbf. bahnhof.de. Deutschen Bahn AG Berlin. [2013-08-12]. （原始內容存檔於2013-05-31）.
- ^ （德文）125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz, Landau in der Pfalz: Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V., 1980
- ^ （德文）Bau der Alsenzbahn. enkenbach-alsenborn.de. [2014-08-21]. （原始內容存檔於2013-10-18）.
- ^ （德文）Fritz Engbarth, 100 Jahre Eisenbahnverbindung Pirmasens–Kaiserslautern (PDF), Kaiserslauter: Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd: 8, 2013 [2014-08-21], （原始內容 (PDF)存檔於2015-09-24）
- ^ （德文）Rhealys für Europa, Eisenbahn-Revue International: 320., ISSN 1421-2811
- ^ （德文）ICE-Netz 2014 (PDF). DB Bahn. [2014-06-19]. （原始內容 (PDF)存檔於2014-10-21）.
- ^ （德文）EC-/IC-Netz 2014 (PDF). DB Bahn. [2014-06-19]. （原始內容 (PDF)存檔於2014-03-08）.
- 書籍
- （德文）Engbarth, Fritz, 125 Jahre Eisenbahnen im Lautertal (PDF), Kaiserslauter: Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, 2008 [2014-08-21], （原始內容 (PDF)存檔於2015-12-12）
- （德文）Sturm, Heinz, Die pfälzischen Eisenbahnen, Ludwigshafen am Rhein: pro MESSAGE, 2005, ISBN 3-934845-26-6
- （德文）Emich, Hans-Joachim; Becker, Rolf, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Waldmohr: Selbstverlag, 1996, ISBN 3-9804919-0-0
- （德文）Engbarth, Fritz, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan (PDF), Kaiserslauter: Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, 2007 [2014-08-21], （原始內容 (PDF)存檔於2015-12-03）
外部連結
[編輯]
- （德文）車站軌道佈局於dbnetze.com